Сергей Иванов (MABUX): «мы видим абсолютную неготовность мирового бункерного рынка действовать по новым правилам»
Введение глобальных ограничений по содержанию серы в судовом топливе и другие экологические инициативы приведут к существенным изменениям на рынке судоходства, логистики, портовой инфраструктуры, производства нефтепродуктов и сжиженного газа. О том, как новое регулирование может повлиять на отрасль, в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал директор Marine Bunker Exchange (MABUX) AB Сергей Иванов.
- Если судить по политическим новостям, последние годы не назовешь золотым веком мирового судоходства. Страны ведут санкционные и торговые войны, рынки падают, цены на топливо непредсказуемо меняются, вводятся суровые экологические ограничения. Все эти обстоятельства должны негативно сказываться на объемах поставляемого бункера. А что на самом деле происходит?
- Основным драйвером мирового топливного рынка в последнее время является не столько геополитика, сколько достаточно агрессивные действия различных международных институтов и организаций, прежде всего Международной морской организации (ИМО, IMO), направленные на ужесточение требований по вредным выбросам, что неизбежно ведет за собой кардинальное изменение правил игры на рынке мирового судоходства. При этом сам рынок пока реагирует на приближение сроков ввода в действие новых ограничений (1 января 2020 года) достаточно вяло, а его объем (потребление около 4 млн баррелей в день, из которых около 3 млн баррелей приходится на высокосернистые сорта) и, главное, структура, пока практически не меняются. Складывается впечатление, что все решится в последний момент. Однако, какими будут эти решения и в каком направлении (или направлениях) будет двигаться бункерный бизнес, сказать сейчас по-прежнему достаточно сложно.
- Как меняется ситуация с потребностями рынка по видам топлива?
- В связи с введением новых ограничений по выбросам серы с 1 января 2020 года в глобальном масштабе все больше задается вопросов по наличию на рынке нового низкосернистого бленда с содержанием 0,5% серы, который уже получил название VLS FO (Very Low Sulphur Fuel Oil). Бункеровщиков и судовладельцев интересует прежде всего его доступность в различных регионах мира, а также цена в сравнении с традиционными видами судового топлива: высокосернистым мазутом 380 HSFO и низкосернистым газойлем MGO LS. К сожалению, пока ни на первый, ни на второй вопрос конкретных ответов нет. Согласно планам ведущих бункерных компаний мира, первые поставки VLS FO планируются только в третьем квартале текущего года. Пока же можно ориентироваться только на торги фьючерсными контрактами VLS FO, например Singapore FOB Marine Fuel 0.50% (Platts). Однако торги также пока идут с минимальной активностью, а спред между стоимостью 380 HSFO и VLS FO имеет значительные колебания: от $30-40 до $200, что свидетельствует об отсутствии устойчивого тренда ценообразования для VLS FO. Основными видами топлива на мировом бункерном рынке по-прежнему остаются 380 HSFO и MGO LS.
Что касается нашего региона – Северной Европы, то здесь какие-либо изменения в структуре рынка будут минимальны, поскольку мы уже работаем в условиях жестких ограничений по выбросам ECA-1 , начиная с 1 января 2015 года.
- Чего ждут аналитики в ближайшей и среднесрочной перспективе?
- В ближайшей и среднесрочной перспективах мы видим абсолютную неготовность мирового бункерного рынка действовать по новым правилам ограничений по выбросам. Причем это касается как судовладельцев и бункеровщиков (т.е. потребителей), так и поставщиков - нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ). Вместо подготовки к производству новых, низкосернистых блендов (а во многих регионах мира это означает прежде всего перестройку производственного процесса и значительные инвестиции) многие НПЗ вообще отказываются от производства бункерного топлива как нерентабельного (по некоторым оценкам, количество таких НПЗ достигает 40% от общего количества). Это означает прежде всего, что под вопросом оказывается достаточность предложения низкосернистых видов топлива на момент вступления в силу требований по ограничениям выбросов. Понятно, что любые перебои с поставками немедленно спровоцируют рост цен. И, к сожалению, на 1 января 2020 года именно такой сценарий видится прежде всего.
Всем известные альтернативные варианты с установкой скрубберов или переходом на новые виды топлива (СПГ) пока не получили широкого применения, несмотря на проводимые достаточно активные рекламные кампании и жесткие административные меры, направленные на развитие соответствующей инфраструктуры, прежде всего в Европе.
Соответственно, судовладельцам остается планировать работу на доступном (и самом дорогом из всех типов бункерных топлив) низкосернистом MGO LS и ожидать, что рынок все же будет достаточно оперативно реагировать на кардинально изменившиеся условия, а растущий спрос на низкосернистые бленды будет удовлетворен хотя бы частично. Еще одним «вариантом» решения проблемы является… продолжение использования высокосернистых сортов бункерного топлива в нарушение вводимых ограничений и в надежде, что тебя не поймают. Звучит вполне реалистично, учитывая, что по некоторым прогнозам, такой вариант могут избрать до 40% всех находящихся в эксплуатации коммерческих судов. Впрочем, для такого «варианта» уже тоже предусмотрен и вариант противодействия: с марта 2020 вступает в силу глобальный запрет на перевозку высокосернистых сортов судового топлива, если судно не оборудовано скруббером. Насколько он будет эффективен – покажет время.
К слову, если вспомнить создание ECA-1 в Северной Европе, то низкосернистые сорта ULS FO с содержанием серы до 0,1% тоже появились на рынке не сразу, а только спустя 3-4 месяца после ввода ограничений по выбросам. Сколько времени потребуется рынку для адаптации к новым условиям на этот раз, особенно учитывая глобальный характер ограничений - большой вопрос.
- Что происходит вокруг СПГ- бункеровки: какие объекты инфраструктуры введены в эксплуатацию, какие строятся и проектируются?
- В последние годы теме использования СПГ в качестве бункерного топлива уделяется все большее внимание. В целом, инфраструктура СПГ-терминалов присутствует на сегодняшний день практически во всех регионах мира. Однако наличие такого терминала вовсе не означает, что здесь будет возможно проводить операции по СПГ-бункеровке, поскольку для решения этой задачи необходимо создание специальной системы доставки продукта на борт судна. Соответственно, по оценке компании DNV GL, специализированных СПГ-бункерных терминалов пока насчитывается в мире всего 49 единиц плюс 20 в стадии строительства, что в большой степени ограничивает развитие инфраструктуры СПГ-бункеровок. Бункеровка СПГ может также осуществляться с судна-бункеровщика (на сегодняшний день в эксплуатации находится 16 единиц), с автомобилей-газовозов (43 единицы) и с СПГ-танков (31 единица). В целом, развитие инфраструктуры СПГ-бункеровок в мире идет очень медленными темпами, и говорить о каком-то прорыве после 1 января 2020 года пока не приходится.
- Как развивается СПГ-флот? Действующие и строящиеся суда. Перспективы?
- Развитие СПГ-флота напрямую связано с наличием инфраструктуры СПГ-бункеровок. Предполагалось, что появление новых судов на СПГ придаст новый импульс развитию СПГ-бункерных терминалов и наоборот. Отчасти, этим можно объяснить и достаточно оптимистичные прогнозы развития СПГ-флота, которые делались еще несколько лет назад. Сначала прогнозировалось наличие до 1000 СПГ-судов к 2020 году, затем эта цифра снизилась до 400-600… Но, на наш взгляд, даже это является завышенной оценкой. На конец 2018 года в эксплуатации находилось 126 судов, 47 – в стадии строительства и 68 – подтвержденные заказы. Итого: 241 судно. Для сравнения, в 2016 году СПГ-судов в эксплуатации находилось 97, а в 2017 году – 119. Как видите, динамика роста показателя не очень впечатляет. К концу 2019 года DNV GL предполагает, что общее количество СПГ-судов по всем трем категориям (эксплуатация-строительство-заказ) достигнет 297 единиц. При такой динамике вряд ли стоит ожидать бума в развитии СПГ-бункерной инфраструктуры. Вместе с тем, не стоит забывать, что, к примеру, в Европе к созданию инфраструктуры СПГ-бункеровок подключен достаточно мощный административный ресурс – Европейская Экономическая комиссия. В соответствии с программой развития транспортной сети Европы планируется, что СПГ бункеровки будут доступны в 140 портах. При этом, готовность инфраструктуры морских портов – 2020 год, внутренних портов – 2025 год.
В целом, процесс перехода мирового флота на новые, экологические виды судового топлива, и прежде всего, на СПГ, хоть и медленно, но набирает обороты. Вполне вероятно, что постепенное ужесточение требований по ограничению вредных выбросов стимулирует развитие СПГ-бункерной инфраструктуры и создание новых судов на СПГ-топливе. Компания MABUX на протяжении последних нескольких лет является медиа- и консалт-партнером ряда СПГ-проектов в Европе и предпринимает шаги по своего рода популяризации СПГ в качестве бункерного топлива. Одним из таких шагов стало создание на новой информационной платформе MABUX странички, посвященной СПГ-бункеровкам, на которой можно найти значения газовых и нефтяных фьючерсов, используемых для расчета стоимости СПГ в качестве бункерного топлива, ценовые относительные индексы LNG/MGO и LNG/ULSFO для Северной Европы, а также последние новости продолжающего формироваться СПГ-бункерного рынка.
Сергей Иванов – один из спикеров XII Всероссийского Форума «Современное состояние и перспективы развития российского рынка бункеровочных услуг», который состоится 27-28 июня 2019 года в Санкт-Петербурге. Тема его доклада «Состояние мирового бункерного рынка в первой половине 2019 года и перспективы СПГ в качестве бункерного топлива».
Ольга Богачева
